平衡杆的取材非常講究，不是普通鋼材所能輕易取代。既要求品質儘量輕，又要求其配合車身材料的硬度，達到與之剛柔並濟而形成一個融洽的整體。不同底盤設計的車型，通常不能以其他車型的配件隨意代用。發生嚴重碰撞事故後，相關產生形變的平衡杆及其組件，應當全部更換，而不是用加熱矯正就可以完全修復的，否則，即便修正複位，但材質本身的變化，也會影響到高速行駛的安全和穩定性。
為什麼要安裝平衡杆: 為了消除地面高低不平造成的震動對車體的影響,車體通過獨立懸掛系統來大量吸收外來的震動。由於避震裝置的彈簧為各自獨立,且每個彈簧的材質、物理性能等方面難以保持均勻一致,就造成剩餘震動的影響最終還是由車體吸收。其具體表現則是單邊吃力,若機動車輛在高速行駛中急轉彎或緊急避讓時就很容易產生側傾乃至翻車。平衡杆用於將機動車輛前避震裝置固連為一整體,增強了車體剛性、有效地防止車體變形、平衡了兩輪扭力、防止定位位移、減少兩輪顛簸度、延長了避震裝置的壽命、避免轉彎時感到無力及側傾,從而增加了車身的安全性，使得駕馭操作更靈活,乘坐更舒適。安裝平衡杆要特別注意,平衡杆與引擎蓋關上之間要有0.5cm-1cm的距離,平衡杆安裝完成後,要注意檢查平衡杆周圍的配件與平衡杆之間的距離為0.5cm-1cm,不可貼在一起,否則在汽車行駛中就會出現響聲,這樣將會影響駕馭。
打開車前蓋，擰下發動機倉內上面左、右2側避震器的螺絲，固定平衡杆的托架，安裝平衡杆、對準螺絲扣眼，緊固螺絲，安裝完必，微調螺母，進行固定。
對很多人來說平衡杆只是一支不起眼的鐵杆子，但你也許不知道這鐵杆子將對你的車產生重大的影響，只是你從未真正瞭解它的功用，現在我們就將帶您一探這底盤下的秘密。 Anti-Roll Bar通常翻譯成平衡杆，若要通俗一點則可叫它‘下拉杆’。改裝前後兩支平衡杆雖然要花上您超過萬元的預算，但是它所獲得對操控改善的經濟效益可說是所有改裝專案中最高的。一般的量產車都會裝上平衡杆但大多只限於前輪，目的是用來達成操控與舒適的妥協。 平衡杆通常是固定在左右懸吊的下臂，車子在過彎時離心力會作用在車的滾動中心造成車身的側傾，導致彎內輪和彎外輪的懸吊拉伸和壓縮，造成平衡杆的杆伸扭轉，利用杆身被扭轉產生的反彈力來抑制車身側傾。這裏所說的‘側傾’和我們以前所提的‘車身滾動’（Roll）是相同的；所謂‘滾動’從車頭方向看去就如同把車子架在一根縱向從車頭穿過車尾的軸，然後做旋轉。當然這種旋轉是小幅度的，若旋轉的角度太大就會翻車，那就是真的滾動了。 平衡杆的作用 當左右兩輪行經相同的路面凸起或窟窿時，平衡杆並不會產生作用。但是如果左右輪分別通過不同路面凸起或窟窿時，也就是左右兩輪的水準高度不同時，會造成杆身的扭轉，產生防傾阻力（Roll Resistance）抑制車身滾動。也就是說當左右兩邊的懸吊上下同步動作時平衡杆就不會發生作用，只有在左右兩邊懸吊因為路面起伏或轉向過彎造成的不同步動作時平衡杆才產生作用。 平衡杆只有在作用時才會使行路性變硬，不像硬的彈簧會全面的使行路性變硬。如果要完全靠彈簧來減少車身的側傾那可能需要非常硬的彈簧，更要用阻尼係數很高的避震器來抑制彈簧的彈跳，這樣一來我們就必須去承受硬的彈簧和避震器所造成諸如行路性、行經不平路面時循跡性不良的後遺症。但是如果配合適當的平衡杆不但可以減少側傾，更不必犧牲應有的舒適性和循跡性。因此，平衡杆和彈簧的搭配是達成行路性和操控性妥協的最可行方法。 平衡杆的特性 平衡杆和彈簧所提供的的防傾阻力是相輔相成的，而且防傾阻力是成對發生的，也就是說車頭的防傾阻力是和車尾的防傾阻力伴隨發生，但是由於車身配重比例以及其他外力的作用的關係會使得前後的防傾阻力並不平衡，如此一來便會直接影響車身重量的轉移和操控的平衡。假如後輪的防傾阻力太大會造成轉向過度（Oversteer），反之如果前輪的防傾阻力太大會造成轉向不足（Understeer）。 為了改善操控我們不但可利用平衡杆來控制車身的滾動更可以用來控制車身防傾阻力的前後比例分配。 平衡杆最重要的功能就是達成操控的平衡和限制過彎時的車身側傾以改善輪胎的貼地性。過彎時彎內輪的懸吊伸長而彎外輪的懸吊被壓縮，這時平衡杆就會產生扭轉抑制這種情況。它會對彎外輪的懸吊施一個向下壓的力量，而對彎內輪的懸吊施一個抬起的力量，施予左右懸吊的作用力是大小相等方向相反相互牽制的。太軟的平衡杆在獨立懸吊的車會造成過彎時過多的外傾角，減少輪胎的接地面積，太硬則是會造成輪胎無法緊貼地面，影響操控性。對彎內輪來說，平衡杆對車輪施的力和彈簧對車輪施的力是方向相反的，彈簧產生的力可把車輪壓回地面，而平衡杆卻會使它離開地面。 假如平衡杆太硬會減少把車輪壓回地面的力，如果這種情況發生在驅動輪，可能會使得出彎加油時彎內輪的抓地力變小，造成輪胎的空轉。這對擁有大馬力卻沒有LSD的車來說是相當危險的，最理想的狀態是把平衡杆所提供的防傾阻力控制在占總防傾阻力的20%~50%之間。假如總防傾阻力太強的話可能會造成過彎時彎內輪的離地，如此會造成100%的重量轉移，這種情況通常發生在彎內的非驅動輪。 我們常可看到Porsche 911過彎時前彎內輪離地的情況，同樣的情況也會發生在前驅車的後彎內輪。車輪離地並不是好現象，但有時為了整體懸吊設定上的需要卻也無法避免。 車身的滾動會降低循跡性或轉向的靈敏度。一部有最佳懸吊幾何設定的車就是有低的滾動中心、同時由彈簧所提供的防傾阻力可將車身的滾動限制在合理的範圍內。彈簧會影響輪胎的貼地性，同樣的彈簧所提供的防傾阻力對輪胎的貼地性也有很大的影響。對一部有既定的懸吊幾何、重心高度和車重的車來說，改變防傾阻力會改變極限過彎時車身的側傾程度。 平衡杆的設定 假如一部車過彎時最極限的車身滾動會導致懸吊系統產生超過2度以上的外傾角（Camber）變化，那麼表示部車需要較多的防傾阻力。車身滾動時有超過2度的外傾角變化，就表示至少需要增加負2度的外傾角，以便使輪胎在極限過彎時維持充分的輪胎貼地性。但是超過2度以上的外傾角設定會減少車子直進時輪胎的接地面積（Tire Contact Patch），並且會破壞所謂‘瞬間循跡性’（Transient Traction），也就是從車子直線到彎道或從平路到傾斜路面的瞬間的循跡性。這對操控平衡、過彎速度、進彎和出彎的的轉向靈敏度都會有負面的影響，更會影響彎中的?車和加速表現。 限制車身滾動的另一個理由是要限制滾動中心（Roll Center）的縱向和側向的位移變化，這對任何型式的懸吊系統都是很重要的，尤其是對麥花臣支柱氏懸吊系統而言更是如此。滾動中心的位移會導致突然的車身重量轉移變化，造成車身操控平衡的破壞。對賽車來說把車身滾動限制在1.5到2度內就可以把滾動中心的位移變化限制在可控制的範圍內，但是對一般道路用車來說把車身滾動限制在4度以內就算是非常理想的。 對平衡杆的設定來說調整車身滾動的前後比例分配是很重要的，假如我們要完全靠彈簧來抑制車身滾動，那麼必須使用很硬的彈簧，如此一來便會減低行經不平路面的循跡性（請參閱六月號的養車經濟學），如果使用平衡杆則可輕易的調整車身的操控平衡而不影響循跡性。因此在賽車所用的前後平衡杆通常都是可調式的，以便調校出最佳操控平衡，而一般道路用的往往是不可調的。 一般後驅車都將平衡杆裝在前懸吊，如此可增加前懸吊的抗側傾能力，減少過彎時後懸吊的車身重量轉移，這會延緩或消除過彎時驅動輪（彎內輪）的離地現象並增加轉向彎外輪的負荷，增強轉向不足的趨勢。而加粗後平衡杆會增強轉向過度的趨勢，對前驅車來說因為驅動輪在前輪所以需要增加後平衡杆的硬度，如此一來可增加驅動輪的循跡性並減少前驅車固有的轉向不足特性。但如果後輪過彎時會離地或是車身的側傾太嚴重，就應該考慮在前驅車的前輪加粗平衡杆以避免這種現象。但是對一部嚴重轉向不足的車來說，通常只要加粗前平衡杆就可大幅改善轉向不足的現象。 平衡杆的改裝 平衡杆的硬度是由製作的材質、杆身、杆徑、杆臂的長度以及和杆身所成的角度所決定。杆身的長度越長則硬度越軟，反之杆臂的長度越長卻會增加其硬度。受限於車寬所以杆身的長度幾乎不太能改變，但杆徑和杆臂的長度卻是比較容易調整。一般來說平衡杆的材質都大同小異，所以要改變平衡杆的硬度都是由改變杆徑來達成。 此外由於杠杆原理的作用，改變懸吊臂與平衡杆臂的的連接點就可改變杆臂的力矩，而可調式平衡杆就是由這裏著手。此外，把固定平衡杆的橡皮櫬墊換成硬的材質會有您意想不到的效果，在實際的測試中，使用一支直徑0.8英吋的平衡杆配上硬質的襯墊和使用直徑1.0英吋的平衡杆配上橡皮襯墊具有同的效果。 平衡杆的效果就表現在過彎時的側傾，要瞭解側傾的程度最好的方法就是利用照相機拍下極限過彎時的照片，然後在照片上量出側傾角度，更換較硬的平衡杆後在依同樣的方式再拍一次，比較兩次的角度就可判斷出不同。要去計算所需平衡杆的硬度是很複雜的，不但要考慮自身的硬度更要考慮和彈簧的搭配，因此唯有不斷的測試再測試，這是底盤設定上的不二法門。 當你決定改裝你的底盤時，除了彈簧和避震器的搭配外，你更應該要好好考慮你的平衡杆，這種學問是建立在科學理論基礎、豐富的經驗和不斷的嘗試上，而改裝的真正樂趣就在這裏。 |
